Газета 'Промышленные ведомости'
Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
«ПВ» , 0  -  cодержание номера 

Авиапредприятия России и Украины
для конкурентоспособности должны сохранить кооперацию

Вячеслав Богуслаев

председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич»
г. Запорожье

Прошедшая в Москве первая вертолетная выставка «HeliRussia-2008» могла бы стать переломным и знаковым событием в вертолетной индустрии и в авиастроении в целом России и Украины. Однако по ряду весомых причин назвать ее ориентированной на подъем российского вертолетостроения нельзя.

Свидетельство тому доминирование иностранных образцов вертолетов и вертолетных двигателей. Привилегии, предоставленные крупнейшим западноевропейским и американским компаниям на российском рынке, едва ли позволяют надеяться на становление и укрепление отечественной авиапромышленности, которое возможно только на основе прежней широкой кооперации российских и украинских фирм, агрегатных бюро и научно-исследовательских институтов.

Приведу несколько фактов, свидетельствующих о полном или частичном игнорировании интересов отечественных производителей вертолетов.
Как заявил гендиректор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Андрей Шибитов, головным производителем иностранного двигателя по лицензии на вертолеты Ка-60 и Ка-62 будет завод им. Климова.

Это происходит в то время, когда у нас в Запорожье готов двигатель ВК-1500. Он был предложен всем руководителям отрасли и чиновникам профильных ведомств на специальных совещаниях в «Оборонпроме», «Вертолеты России» и фирме «Камов». Сегодня эта модификация двигателя, как и все другие двигатели «Мотор Сич», по отношению к иностранным двигателям той же мощности стоят в 2 раза дешевле.

Четыре года назад «Мотор Сич» передало на завод им. Климова 3 газогенератора для испытаний и сертификации двигателей ВК-800. За четыре года там этого так и не сделали, и сегодня вертолет «Ансат» оснащен американским двигателем.
Еще один факт. В ходе выставки подписано соглашение на производство двигателя для вертолета Ми-38. Если поднять все технические характеристики, то модификация вертолета – точная копия вертолетов Ми-171 и Ми-172.

Зачем в таком случае вообще делать Ми-38? По странному стечению обстоятельств, фигурантом соглашения является фирма «Пратт энд Уитни». Спрашивается, очему не оснастить вертолет запорожским двигателем ВК-2500, который по грузоподъемности, скорости, дальности превосходят все имеющиеся зарубежные разработки? Видимо, кто-то хочет урвать очередной кусок бюджетного «пирога», потому что Ми-38 делается исключительно за счет государственной казны России.

На выставке было также подписано соглашение о лицензионном изготовлении за рубежом для России вертолета «Агуста» на 16 человек, модификации российского Ка-62. Но почему этот вертолет уступает по грузоподъемности и по другим параметрам Ка-62, оборудованный запорожскими двигателями, который разработан специально для России, для ее северных условий и снежной зимы.

По лицензии в Китае будут собирать Ми-171. Вызывают недоумение действия российских руководителей, отказывающихся сотрудничать с Украиной и продающих лицензии в Китай. Китайцы уже заявили, что восемь стран заказали у них вертолет Ми-171. Это значит, что уменьшен экспортный потенциал заводов в Улан-Удэ и Казани.

Вместе с тем, нельзя не отметить, что в последнее время представителями федеральных органов исполнительной власти и руководителями предприятий авиационной отрасли много внимания уделяется вопросам реформирования авиационного комплекса, а также кооперации предприятий как внутри России, так и с зарубежными производителями. И по ряду проектов очевидны положительные тенденции в развитии кооперационных связей ОАО «Мотор Сич» с предприятиями России, в том числе ММПП «Салют», УМПО, ОАО «Климов» и другими.

Такой конструктивный подход позволяет задействовать весь научно-технологический потенциал наших двух стран. Безусловно, недостаточные объемы заказов вертолетной техники вызывают желание переделить рынки в пользу конкретных предприятий и заинтересованных лиц.

Вместе с тем, многие вопросы, которые связаны с обороноспособностью России, находят поддержку с нашей стороны и лежат в плоскости четкого выполнения межправительственных соглашений. В первую очередь, это производство двигателя АИ-222-25 к самолету Як-130, ВК-2500 - для вертолетов и целый ряд других проектов.

Наряду с этим существует и производство в интересах коммерческих проектов, где, по моему глубокому убеждению, мы должны выступать равноправными членами авиационного сообщества в России. Это, прежде всего, относится к самолетам Ан-148, Ан-140, Ан-124 и ряду других. «Мотор Сич», как один из основных производителей двигателей в советское время, сегодня по производству вертолетных двигателей недогружен и работает на 25-30% своей мощности.

Мы готовы удвоить и утроить производство вертолетных двигателей, в том числе в интересах России. В связи с этим информация о недостатке мощностей на заводе «Мотор Сич» является преднамеренно необъективной. Она (эта информация) вводит в заблуждение научно-техническую общественность и создает ложное представление о реальных возможностях нашего завода.

Мы открыты, и в ходе неоднократных визитов делегаций производителей авиационной техники на завод откровенно говорили о наших реальных возможностях и состоянии производственной и научно-технологической базы. У нас есть высококвалифицированные рабочие кадры, способные решать самые ответственные и сложные задачи.

Поскольку большой поддержкой в России пользуются проекты кооперации с зарубежными поставщиками авиационной техники, в частности с фирмами Pratt&Whitney и Snecma, предприятиями Италии, являющимися основателями военно-политического блока НАТО, то, нет сомнений, что здесь найдется место украинским заводам. Современный рыночный подход предполагает равные условия и равные возможности для всех участников авиационного рынка.

Понимание этого есть и в Объединенной авиастроительной корпорации.
В мире сформировалось два мощнейших авиационных комплекса - Boeing и Airbus, которые обладают единым весьма существенным научно-технологическим и производственным потенциалом и огромными финансовыми ресурсами. Их экспансия и стремление завоевать рынок на постсоветском пространстве понятны.

Попадание в полную зависимость от этих двух концернов приведет к полной дезорганизации, как российской, так и украинской авиационной промышленности. Поэтому необходимо объединить наши возможности и совместно бороться за существующий рынок, который ориентирован на нашу продукцию. Для этого всем нам нужно поменять отношение друг к другу и осуществляемой нами деятельности. Российский научно-технологический потенциал необходимо консолидировать и направить на создание следующего поколения авиационных двигателей. Такие возможности у нас имеются, и важно их сейчас не упустить.

Необходимо отказаться от копирования и восстановления производства устаревших образцов двигателей и сосредоточить усилия на создании нового поколения летательных аппаратов и энергетических комплексов для них. В этом контексте постановка вопроса о выпуске вертолетных двигателей на заводе им. В.В.Чернышева не выдерживает никакой критики. Необходимо совместно создать новый прорывной продукт, основанный на использовании имеющихся научно-технологических заделов.

Со своей стороны «Мотор Сич» предлагает новый вертолетный двигатель ТВ3-117 ВМА-СБМ1В, работа по сертификации которого была закончена в конце 2007 года. Впервые вертолетный двигатель прошел испытания в барокамере ЦИАМа, где показал результаты, превосходящие характеристики выпускаемых сегодня двигателей.

Наши предложения, проекты, разработки, производственные планы нисколько не ущемляют интересы российских предприятий, поскольку работы хватит всем. Но надо идти дальше и совместно разрабатывать новую гамму двигателей для перспективных летательных аппаратов. Для этого мы готовы работать с научными центрами Уфы, Перми, Омска, московского региона и вложить свой потенциал в создание конкурентоспособной авиатехники, соответствующей мировым стандартам.

Другие статьи номера «ПВ» , 0

Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
  © Промышленные ведомости  
Rambler's Top100