Газета 'Промышленные ведомости'
Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
Содержание номера 

Российская авионика нуждается в земной опоре

Мировое самолетостроение за свою почти вековую историю познало несколько революционных прорывов. Один из них начался вскоре после Второй Мировой войны. Тогда зародилась реактивная авиация. Начало другому значительному прорыву положило появление интегральных микроэлектронных технологий и создание на их основе компактных бортовых высокопроизводительных компьютеров, а также принципиально новых автоматизированных систем контроля и управления. Тогда-то из слов «авиация» и «электроника» возник новый термин — авионика. Так стали называть бортовые электронные средства и их комплексы, обеспечивающие управление полетом и системами вооружения, если речь идет о боевых летательных аппаратах. ХХI век сулит новую революцию — широкомасштабный переход к искусственному интеллекту в управлении.

Вот уже более полувека Московский научно-производственный комплекс ОАО «Авионика» занимается проектированием и организацией серийного производства пилотажно-навигационного бортового оборудования и систем управления самолетами для ведущих авиационных КБ Микояна, Сухого и Туполева. В настоящее время коллектив «Авионики» работает над бортовыми комплексами для истребителей пятого поколения. Их будут отличать, прежде всего, более совершенные управляемость и маневренность, разветвленная система вооружений, включая высокоточное оружие, использование двигателей с управляемым вектором тяги, а главное — высокое «интеллектуальное содержимое» авионики, повышающее эффективность боевого применения самолета. Насыщенность бортовой электроникой у этих машин такова, что время принятия решений в полете сокращено до секунд. Оценка воздушной и наземной обстановки, степени опасности, выбор целей и систем оружия — все станет автоматическим. Эксперты прочат самолетам пятого поколения быстрый рост объема продаж, даже несмотря на их высокую стоимость. Тот, кто сможет быстрее наладить производство и экспорт таких машин, получит серьезную фору на мировых рынках, стабильные прибыли и новые рабочие места.

Сегодня у отечественных экспортеров боевых летательных аппаратов дела вроде бы идут неплохо. Они «зацепились» за рынок Юго-Восточной Азии, контракты на поставку «сухих» и «мигов» заключены с Китаем, Индией, Малайзией и Индонезией. Недавно Россия и Китай подписали новый крупный контракт на поставку партии новейших российских истребителей, сумма которого приближается к 1 млрд. долларов.

— Вы, должно быть, богатая организация? — с грустной иронией мы адресуем этот вопрос своим собеседникам — заместителю генерального директора фирмы «Авионика» Валерию Дуранину и заместителю главного конструктора Борису Уйманову. Каждый проработал в своей области не один десяток лет.

— Где-нибудь в Штатах или во Франции, — ответил замглавного, — мы действительно были бы процветающей фирмой, потому что это богатые страны, а разработки, ведущие к завоеванию мировых рынков, там хорошо финансируются. Мы же до этого пока не дошли. Наши финансовые возможности позволяют содержать всего около 700 специалистов, причем за довольно скромную зарплату. А в 1990 году коллектив был в несколько раз больше.

Основной наш профиль — военная авиация. Хотя сегодня приходится диверсифицировать производство. В рамках конверсии, что ли. Мне трудно подобрать подходящий термин. На мой взгляд, специализированные КБ должны выходить за рамки своей специализации не по бедности, а при избытке ресурсов. Мы же, чтобы подработать, наладили производство и выпуск медицинской аппаратуры: аппаратов для очистки крови и других изделий. Но это штучные заказы, потому что и у медиков в карманах не густо. На наш взгляд, конверсия в ее нынешнем российском варианте — это вид самодеятельности оборонных предприятий на фоне правительственных деклараций, организуемой исключительно в порядке частной инициативы. В большинстве случаев особых доходов она пока не приносит.

В структуре цены современного истребителя на долю электронного оборудования приходится до 60% всех затрат, а в гражданских летательных аппаратах — от 20 до 50%. Нетрудно подсчитать: если истребитель среднего класса продается на мировом рынке за 20—30 млн. долларов, то стоимость его электронных систем будет колебаться от 10 до 15 млн. долларов.

Вопрос, сколько получает «Авионика» с каждого проданного истребителя, можно было и не задавать. Раз фирме приходится «подрабатывать», значит, достается ей с гулькин нос. Во всяком случае, существенно меньше того, что требуется хотя бы для простого воспроизводства. Теоретически, даже если взять по минимуму, разработчики пилотажно-навигационных комплексов должны были бы получать около 2 млн. долларов с каждого включенного в экспортные контракты истребителя. Так, при партии, скажем, в 10 самолетов выручка должна тянуть на кругленькую сумму — 20 млн. долларов.

— Куда же в таком случае деваются деньги и какова вообще система этих загадочных взаиморасчетов?

— Выручка от экспортных продаж,— пояснил Валерий Дуранин,— перечисляется на счета заводов-изготовителей по цепочке: государство, Росвооружение и другие посредники, завод — изготовитель самолета, головное авиационное КБ и, наконец, заводы — изготовители комплектующих для борта, которым КБ перечисляет причитающиеся им деньги. Поскольку мы находимся почти в конце этой цепочки, то о справедливых пропорциях распределения выручки не может быть и речи. Государство, как водится, забирает львиную долю в виде налогов: это почти 70% выручки, другой жирный кусок достается посреднику — Росвооружению. Далее следуют таможня, коммерческие банки и даже Агентство по охране интеллектуальной собственности, «зарабатывающее» свои 5%. В целом же посредники у основного и смежных производств забирают около 20%. Хорошо еще, что истребители стоят дорого, а то вообще доставалось бы всего ничего. К тому же три четверти доставшейся валютной выручки «Авионика» согласно действующему законодательству обязана конвертировать в рубли. А скоро, возможно, будет отдавать всю валюту. В прежние времена наши заводы выпускали до 400 боевых машин в год. Однако за последние пять лет у них закуплено лишь несколько самолетов.

— Получается, вы работаете себе в убыток?

— Какая-то выручка все-таки есть, но ее крайне недостаточно для технологического переоснащения нашей исследовательской и производственной базы, а также проведения поисковых работ. Иначе мы не занимались бы изготовлением побочной продукции. За последние годы мы не смогли провести ни одного полноценного НИОКР. То, что мы делаем сегодня, основывается на базовых разработках примерно десятилетней давности. Вопрос в том, как долго это может продолжаться и где предел живучести наших ведущих фирм? Складывается впечатление, что ответа именно на последний вопрос с завидным постоянством ожидали все предыдущие российские правительства. А может быть, их все устраивало?

Право, не хотелось бы так думать. Ведь должен же кто-то понимать: если мы хотим въехать в ХХI век на резвом коне, а не на сивой кобыле, то нужно думать о приоритетном финансировании высокоуровневых технологий, как уже давно это делают во всем мире. Ведущие мировые концерны, с которыми приходится конкурировать на мировом рынке, вкладывают в перспективные разработки десятки миллиардов долларов. И не считают эти траты чрезмерными. Например, японские фирмы, специализирующиеся на разработке и поставках индикаторов на жидких кристаллах, сегодня инвестируют в развитие этого направления ежегодно около 20 млрд. долларов. Суммами такого же порядка оперирует фирма «Пратт энд Виттни», стремящаяся догнать нас в разработках двигателей с управляемым вектором тяги. И ведь догонят, ибо следуют аксиоме: технологии должны развиваться опережающими темпами.

— Как, по-вашему, проблема инвестиций в предприятия, подобные «Авионике», решаема в принципе? Ведь свободные финансовые ресурсы у коммерческих банков есть. Более того, многие из них не знают, во что их вложить.

— Нам приходится считаться с фактом, что прямых ассигнований в производство, на внедрение ноу-хау и т. п. государство выделить не может: у него нет денег.

Что касается коммерческого инвестирования предприятий ВПК, то основных проблем здесь две. Во-первых, мы не гарантируем мгновенной отдачи, быстрого оборота капитала. Речь может идти лишь о среднесрочных и долгосрочных вложениях. Отвлекать же финансовые ресурсы на 3—5 лет сегодня могут позволить себе немногие. Вложения в высокоуровневые технологии для инвесторов — большой риск. В связи с этим возникает вторая проблема — гарантий. В силу своей специфики мы не можем предложить в качестве гарантий ликвидные активы — имущество или ценные бумаги, которые можно мгновенно продать. Поэтому для привлечения инвесторов, отечественных и зарубежных, нужны гарантии высокого уровня, например, правительственные. Но пока правительство на это не идет. Видимо, не доходят руки. Возможно, нужно усилить лоббирование наших интересов.

Почему зарубежные компании, не считаясь со средствами, бьются за мировые рынки? Да потому, что основная масса прибыли от экспорта формируется вовсе не за счет разовых продаж, а благодаря послепродажному обслуживанию, ремонту, обучению персонала, последующей модернизации техники. Ведь модернизировать истребитель проще и дешевле, чем покупать новый. Главное достоинство доходов по этим статьям в том, что они стабильны и растягиваются лет на десять, а то и больше. Выгоду от этого давно оценили в развитых странах. Чем быстрее это поймут наши потенциальные инвесторы, тем лучше.

— А мировой рынок вы зондировали?

— Наши боевые комплексы изготавливаются полностью на отечественной элементной базе. Они успешно справляются со своими функциональными задачами на борту истребителей, но наша аппаратура в ряде случаев уступает зарубежным аналогам по массо-габаритным и энергетическим характеристикам. Ведь мы работаем на устаревшей элементной базе. Наши поставщики из Зеленограда серьезно отстают по уровню интегральных технологий от тех, на которых основаны, например, процессоры «Интел» или микросхемы емкой памяти высокого быстродействия. Поэтому нам приходится идти на программные и технические ухищрения вроде распараллеливания вычислений, что увеличивает их скорость, но делает аппаратуру более объемной и энергоемкой. Кроме того, для вывода данных и их отображения мы пользуемся электронно-лучевыми трубками, в то время как зарубежные фирмы давно перешли на плоские жидкокристаллические экраны. Одним словом, элементная база электроники — это та область, где нам нужно срочно подтягиваться к мировому уровню.

Сегодня на рынке вооружений и технологий сконцентрированы громадные финансовые ресурсы, и поэтому сплошь и рядом на них идет игра без правил. Выстоять в этой борьбе в одиночку не способен никто. Именно поэтому правительства стран — экспортеров вооружения, учитывая свои стратегические, экономические, социальные и политические интересы, всемерно поддерживают национальных товаропроизводителей, нередко прибегая к жесткому политическому давлению на конкурентов. Россия в полной мере испытывает его.

В связи со сказанным возникает проблема выбора пути. С одной стороны, очевидно, что развитие наукоемких производств возможно только в рамках комплексных программ, подкрепленных надежными источниками финансирования. С другой стороны, уповать на государственные программы, когда бюджет едва сводит концы с концами, по меньшей мере наивно. А инвесторы в сферу высокоуровневых технологий пока не идут.

Спрашивается, почему в советские времена отечественная авионика при всех недостатках ее технологической базы обеспечивала нужды отечественной авиации, а сегодня влачит жалкое существование? Причины тому общеэкономические, порожденные кризисом экономики и ее структурной деградацией. Дело в том, что производство авионики является частью большой кооперационной системы «авипромышленность-авиаперевозки». В недавнем прошлом наука и индустрия отечественного самолетостроения были сосредоточены в Минавиапроме СССР, представлявшем собой по нынешним меркам государственный холдинг. А само авиационное производственное ведомство вместе с другим госхолдингом, авиаперевозчиком «Аэрофлот», входило в большой многоотраслевой «большой завод». Внутри «завода» его управляющий — государство выстраивал кооперационные цепочки не только по производству той или иной конечной, функционально и потребительски завершенной продукции, но также по ее сбыту и применению, выручка от которых замыкалась на воспроизводство всей соответствующей технологической базы.

С началом либеральных псевдорыночных реформ «большой завод» распался на отдельные самостоятельные цеха и даже бывшие их участки, а выручку за сбыт той или иной конечной продукции увели в сторону не только от воспроизводственных нужд, но большей частью вообще за пределы страны. В результате пали ниц, в частности, авиапромышленность и авиаперевозки.

Чтобы восстановить отечественную индустрию самолетостроения, которая является общей и для гражданской и для военной авиации, необходимо реанимировать источник финансирования отрасли — авиаперевозки, и выручку за эти услуги в рамках новой холдинговой структуры направлять на воспроизводственные нужды. Как это возможно осуществить — говорится в предыдущей публикации «Как восстановить крылья Аэрофлота» (см. «ПВ», № 1, 1999 г.). А все технологические звенья производства боевых и гражданских самолетов представляется целесообразным организационно объединить под крышей другого холдинга, условно РАО «Авиапром», куда на правах дочерних войдут нынешние авиационные НИИ, КБ и заводы. Тогда холдинговая компания-авиаперевозчик, условно РАО «Аэрофлот» (см. упомянутую выше статью), совместно с «Авиапромом» смогли бы создать общую «дочку» — компанию «Авиалайнеры России», которая приобретала бы гражданские машины у одних своих «сестер» и сдавала бы их в аренду с полным полетным и наземным обслуживанием другим «сестрам» — в «Аэрофлоте». Тем самым был бы создан локальный кооперационный рынок, в рамках которого целесообразно организовать клиринговые расчеты между всеми его участниками и бюджетами.

Создание холдинга РАО «Авиапром» позволит восстановить былые координацию и финансирование производства авиационной техники, но в новых, рыночных формах. Вместе с тем, «дочки» холдинга, работающие на общую конечную продукцию, могли бы иметь консолидированный бюджет и выплачивать НДС с этой конечной продукции, который превратился бы в налог с продаж с сохранением оборотных средств предприятий-смежников.

Что касается авионики, то ее беды дополнительно усугубляются отсталостью от мирового уровня ее технологической базы, а это отставание обусловлено пороками становления и развития отечественной микроэлектроники. Дело в том, что появление интегральных технологий потребовало интеграции всех этапов создания радиоэлектронной аппаратуры — от проектирования до производства. У нас же интегральные технологии попали в монопольное ведение одного из министерств — электронной промышленности. А в нем был взят курс исключительно на копирование зарубежных микросхем. Это предопределило наше нарастающее отставание в области разработок и производства микроэлектронной аппаратуры для радиопромышленности, вычислительной техники, приборостроения и связи. Оно усугублялось сохранением соответствующего отраслевого разделения труда, при этом из МЭП фактически изгнали схемотехников. Поэтому в результате реформ, когда товаропроизводители могут выживать только благодаря экспорту своей продукции, производство неконкурентных на мировом рынке отечественных микросхем свернулось примерно на 70—80 процентов. Можно утверждать, что микроэлектроника в России почти исчезла. Ведь такие крупные «специалисты», как Гайдар, еще в 1992 году ратовали за переход к применению в отечественной продукции зарубежных микросхем. Даже в военной технике и вооружении. Но кто же нам станет продавать стратегически значимые электронные изделия, используемые в высокоточном оружии и интеллектуальных средствах доставки боеприпасов? К тому же нет абсолютно никаких гарантий, что в импортируемых микросхемах не окажется определенной «начинки», срабатывающей по чужой команде.

В коллективе «Авионики» прекрасно осознают, что надеяться им приходится пока только на собственные силы. Поэтому, помимо некоторой диверсификации производства, руководство фирмы предприняло шаги по приобретению собственной технологической базы. Для этого договорились с несколькими предприятиями подмосковного Зеленограда о «вертикальной» интеграции своих технологических звеньев проектирования и производства микроэлектронной аппаратуры в рамках нового ОАО холдингового типа.

Но от объединения нескольких нищих их сообщество не станет богаче. Поэтому проблема финансирования новых разработок и производства остается. Деньги необходимы, в первую очередь, для создания новой элементной базы, которая обеспечит не только требуемое высокое быстродействие бортовых информационных и управляющих систем, но также позволит снизить их вес, габариты и энергопотребление. Ведь сегодня при решении одних и тех же задач наши бортовые электронные системы по энергопотреблению и массо-габаритным параметрам в 3—4 раза превосходят зарубежные. Вот такое получается первенство.

На Западе эти проблемы решаются уменьшением до нанометров топологических размеров элементов в кристалле микросхемы и увеличением тем самым степени их интеграции в одной «упаковке»-чипе. При этом возрастает одновременно и быстродействие микросхемы. Нам подобные технологические достижения пока недоступны. Однако существует другой подход, системный, к решению упомянутых проблем в связке: высокая скорость — малые габариты с весом — низкое энергопотребление.

Специфика бортовых систем такова, что в них многие задачи решаются параллельно. Решать их можно и последовательно при помощи одной бортовой ЭВМ, но высокого быстродействия, обеспечивающего приемлемые задержки в получении результатов. Такое построение бортового комплекса чревато полным его отказом при выходе ЭВМ из строя. Поэтому вычислитель дублируется, что удорожает оборудование. В «Авионике» из-за отсутствия столь быстродействующих отечественных ЭВМ пошли на то, что многие задачи на борту решаются одновременно: каждая специально выделенным процессором. После чего полученная сжатая информация-полуфабрикат доводится до системной кондиции в центральном вычислителе. За такую двухступенчатую, предварительную и окончательную, в целом ускоренную обработку информации, как отмечалось, приходится расплачиваться увеличением веса, габаритов и энергопотребления аппаратуры. Причина в том, что процессоры первой ступени обработки данных — это те же отечественные микроЭВМ со всеми их недостатками. Кроме того, эти микроЭВМ, благодаря возможности перепрограммирования, являются универсальными вычислителями. А так как многие задачи на борту решаются по постоянным алгоритмам и к тому же простым, то используемые «персональные» ЭВМ оказываются избыточными, напрасно занимая место и проедая электроэнергию. В этих случаях необходимо использовать специализированные микропроцессоры, решающие по жесткой программе одну или несколько задач. Но не цифровые, умножение и сложение в которых производится шаг за шагом (цифра за цифрой), а аналого-цифровые процессоры, выполняющие арифметические операции в аналоговой форме всего за один такт, то есть существенно более быстродействующие. К тому же элементов в аналого-цифровых процессорах оказывается значительно меньше, чем в универсальных цифровых, и поэтому их можно изготавливать по старым, имеющимся в стране интегральным технологиям, а стоить они будут меньше. И еще одно их значимое преимущество: информацию от бортовых датчиков они воспринимают непосредственно, то есть в аналоговой форме, а выдают результаты в виде кодов, которые можно прямо направлять в центральный вычислитель для окончательной обработки.

Так как сравнительно простых задач на борту решается несколько десятков, то под каждую можно разработать свой типовой вычислитель и строить из них различные бортовые системы подобно сборке панельных домов из набора типовых деталей. Причем такие спецпроцессоры, содержащие существенно меньше элементов, чем универсальные, и габаритами оказываются значительно меньше, и энергии тоже потребляют меньше. А их совокупная системная скорость вычислений в целом оказывается значительно большей.

Речь, по сути, идет о новой микропроцессорной элементной базе, обеспечивающей индустриальное производство систем управления. Эта ниша микроэлектроники на мировом рынке пока не занята, и вряд ли кто скоро ее займет. Ведь в технологии производства универсальных быстродействующих процессоров вложены громадные средства и их сбыт продолжает давать громадные доходы. Так что крупным зарубежным фирмам нет никакого резона сходить с накатанного пути. А той же «Авионике» и ее новым партнерам терять, кроме своих цепей, нечего.

Более подробный анализ предлагаемого пути развития отечественной микроэлектроники будет дан в одной из ближайших публикаций «ПВ».

Истребители пятого поколения обладают высокой, почти непостижимой маневренностью, так как аэродинамически они неустойчивы. Их изначально делают такими. Все, что может такой самолет, обеспечивается бортовой авионикой: интеллектуальными информационно-управляющими комплексами, без которых летательный аппарат превращается в груду металла. Примерно в таком же положении сейчас находятся и оборонные отрасли. При всем хаосе, который там сейчас творится, «оборонка» еще потенциально управляема. Поэтому переходить к продуманному управлению ею нужно безотлагательно. Ведь одним из основных противников, с которым сейчас приходится сражаться правительству и законодателям, является время.

Моисей Гельман, Вадим Михневич

Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
  © Промышленные ведомости  
Полезные ссылки  Rambler's Top100