Газета 'Промышленные ведомости'
Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
«ПВ» , 0  -  cодержание номера 

Как проектируют самолеты…
Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора

Мне, как специалисту в области проектирования шасси самолетов, обидно за  дальнейшую судьбу отечественной авиации, особенно гражданского направления. Более 20 лет я проработал в ОКБ им. П. О. Сухого. Занимался проектированием взлетно-посадочных устройств  самолетов  СУ-25, СУ-27, СУ-33, участвовал в их государственных испытаниях, поэтому мне известны «болезни»  самолетов не понаслышке. Но такого количества «недугов», которым подвержен «СуперДжет 100», я никогда не видел.
 
В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного  проектирования.  Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также  разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС»   («Гражданские самолеты Сухого») взял  в свои руки  Михаил Погосян,  он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые  «предали» ОКБ им. Сухого  в тяжелые времена начала 1990-х годов.
 
Да, в те времена, когда не платили зарплату,  многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд  частных организаций по разработке  малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности.
«СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы».  В частности,  разработкой взлетно-посадочных устройств в «ГСС»  стали руководить люди,  которые за все время работы в отделе  шасси   не спроектировали ни  одной схемы для  самолета. Когда мне довелось  увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне.  А это вело к низкой надежности и малому ресурсу устройства.
 
О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку  и  главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все  неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полеты «СуперДжета»   оправдали  мои опасения.  Передняя опора шасси телескопической системы, наклоненная вперед на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтвеждено испытаниями, при которых  передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.
 
По основной опоре шасси была принята статически неопределимая  схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при  испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.  Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолет.
 
Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту  в надежность самолета.  Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому  самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолета почти на 4 т.
 
 В апреле 2010 года меня пригласили работать в Корпорацию  «Иркут» в отдел шасси для проектирования взлетно-посадочных  устройств самолетов семейства МС21-200,
МС21-300 . Сначала мне было поручено провести расчеты амортизационных характеристик  МС21-200. Проведя расчеты различных вариантов по ходам штоков амортизаторов и их диаметров, я рекомендовал уменьшить диаметры штоков амортизаторов, что позволило бы уменьшить массу опор шасси. Начальник отдела,  просмотрев материалы по расчетам,  ничего не понял, и отложил их в сторону, не приняв никакого решения и не дав оценки.  Через месяц  им была подписана кинематическая схема передней опоры шасси и кинематическая схема привода створок передней опоры  шасси самолета МС21-200, которые разработал другой конструктор.  После этого схемы   утвердил  главный конструктор.
 
Увидев эти схемы, я был крайне удивлен: передняя опора шасси спроектирована была без учета уборки в нишу самолета, хотя ее и нарисовали в убранном положении. При этом отсутствовала добрая  половина  размеров на  силовые  элементы передней опоры шасси, отсутствовал  предварительный анализ, который необходим  в процессе проектирования  любого из элементов конструкции самолета, а масса шасси оказалась превышена на 200-250 кг.
 
Обо всех этих  конструкторских пороках я рассказал начальнику  отдела шасси,  но он решил, что исследования на электронной модели поставят все на свои места.  На мой взгляд,  модель должна быть сформирована сначала в голове, а потом уже в компьютере, но не наоборот.  Чтобы поправить дело, я на этапе эскизного и технического проектирования предложил два варианта кинематических схем передней опоры шасси и два варианта привода створок передней опоры шасси. Эти решения позволили бы снизить массу конструкции, не уменьшая ее прочности и надежности. Разработки были показаны главному конструктору, который дал указание подготовить пояснительную записку для разработчика шасси - Нижегородского предприятия «Гидромаш». Однако подготовленные документы  руководство отказалось подписывать, сохранив прежние неграмотные решения.
 
Если раньше, в советские времена, при передаче документов с исходными данными для разработки тех же шасси  предъявлялись жесткие требования к полноте этих данных, то сейчас разработчик начинает проектирование, не имея таковых. По всем упомянутым этим вопросам  я несколько раз обращался к директору программы самолета МС21, он давал указания главному конструктору рассмотреть мои предложения и внести их в проект, однако эти распоряжения не выполнялись.
 
По поводу некачественного проектирования, и не только шасси, я также обращался  к вице – президенту Корпорации «Иркут» К. Ф. Поповичу и  президенту Корпорации А. И. Федорову, но результаты оказались нулевыми. Создалось впечатление, что первоочередной  задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний.
 
После двух лет работы в Корпорации «Иркут»  я подал заявление об увольнении с мотивировкой, что не хочу более участвовать в техническом преступлении при проектировании самолета МС21, о котором говорят будто бы это магистральный самолет 21 века.
 
В. Е. Фомушкин,                  
бывший ведущий конструктор              
 
 
«СуперДжет 100», ОКБ им. П. О. Сухого, «Гражданские самолеты Сухого», самолет МС21-200, Корпорация «Иркут»

Другие статьи номера «ПВ» , 0

Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
  © Промышленные ведомости  
Rambler's Top100