Газета 'Промышленные ведомости'
Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
«ПВ» , 0  -  cодержание номера 

Возможные причины для отставки Владимира Якунина

.
Чего стоит опасаться главе «РЖД»
перед предстоящим завершением срока контракта

Андрей Вихров

До окончания контракта с  главой ОАО «РЖД» осталось несколько месяцев. Но уже сейчас говорят, что второй срок на этом посту станет для Владимира Якунина последним, и с лета 2011 года  монополию возглавит новый руководитель. Мы решили проанализировать,  какие симптомы предвещают возможный «закат» главного железнодорожника России.
 
Неудавшаяся реформа «РЖД». Несмотря на громкие заявления, железнодорожная реформа не смогла кардинально изменить ситуацию в отрасли. Якунин и его команда сделали все, чтобы монополия МПС после превращения в ОАО была сохранена в любом, порою даже самом уродливом виде. Так и остались только на бумаге планы по созданию локомотивных и терминальных операторов, а те немногие операторы подвижного состава, которые появились за последние годы, работают на «птичьих» правах, заведомо проигрывая конкурентную борьбу «дочкам» ОАО «РЖД» в конфликте интересов.
 
По оценкам аналитика рынка Алексея Безбородова, по результатам  шести лет работы на посту президента ОАО «РЖД» Владимир Якунин может «похвастаться» лишь снижением ключевых экономических показателей его компании. Так, по данным, опубликованным на сайте «РЖД», вклад грузовых перевозок по железной дороге в ВВП Российской Федерации снизился с 4% по 2,7%, а погрузка упала на 1,2%. Отметим, что речь идет не о 1990-х годах, а о периоде максимального роста российской экономики. Статистика свидетельствует, что даже в самых благоприятных экономических условиях команда Якунина смогла добиться ежегодного прироста грузового перевозок всего лишь на  0,3%, да и то, за счет учета  перегона порожних вагонов.
 
Вывод, к которому приходит эксперт, неутешителен: за все эти годы реформа не изменила нерыночной сущности монополии, и живет «РЖД» не за счет развития и освоения грузовой базы — а за счет роста тарифов.
 
Такой извращенный подход сформировал у чиновников «РЖД» абсурдную логику. Оперируя цифрами о снижении вклада грузовых перевозок в ВВП России, первый заместитель Якунина Вадим Морозов пришел к удивительному для нормального человека выводу и потребовал от государства большей решимости в деле повышения тарифов. Именно «сдерживание тарифов РЖД мешает увеличению ВВП», констатировала ведомственная газета «Гудок», освещавшая встречу этого топ-менеджера со своими сторонниками на форуме «Рынок транспортных услуг».
 
Ангажированные слушатели горячо поддержали Вадима Морозова и потребовали от государства немедленного повышения тарифов сразу на 23% (!), а в случае, если оно (государство) повысить тариф откажется, то пусть и оплачивает монополии разницу в 143 миллиарда рублей. Характерно, что даже независимый член совета директоров ОАО «РЖД» прокомментировал в кулуарах эту инициативу очень образно: «Все происходящее здесь — это Зазеркалье».
 
Непрозрачность компании. Любой здравомыслящий человек, проживающий в России, понимает, что говорить о прозрачности наших госкорпораций и монополий — наивно, но все имеет свои пределы. Здесь, как говорят, непрозрачность непрозрачности рознь. Одно дело - ВТБ, ВЭБ, Сбербанк, Транснефть и Роснефть, где при почти полной закрытости информации для обычного акционера, государство имеет полное представление о происходящем. Другое дело «РЖД», где кураторы от правительства не понимают, что в этой монополии на самом деле творится.
 
До сих пор помнится прошлогодняя ноябрьская встреча Владимира Якунина с премьер-министром Владимиром Путиным, которого многие по привычке считают патроном главного железнодорожника. Доклад президента ОАО «РЖД» оказался весьма странным.
Для него, например, главным показателем производственной деятельности «РЖД» в 2010 году стал рост зарплат, в первую очередь, собственной.
 
Так, по словам Якунина, которые цитирует сайт правительства РФ, «мы выходим на параметры по крайней мере по 10 месяцам, которые мы можем фиксировать и которые значительно лучше, чем те планы, которые у нас были…  Благодаря этому, естественно, мы сможем выполнить свои обязательства по росту заработной платы. Мы это делаем в строгом соответствии с тем, как Вы в своё время нам и рекомендовали, поэтому рост заработной платы у нас будет в среднем по сети на 10%».
 
Удивительно, но открытые источники свидетельствуют, мягко скажем, об ином: рост зарплат рядовых сотрудников железных дорог составил всего несколько процентов и не смог даже компенсировать инфляции. А это означает, что заявленный президентом «РЖД» «рост в среднем по сети» получен благодаря премиям, надбавкам и бонусам для менеджмента компании. В целом, эксперты были восхищены этой чиновничьей казуистикой: «Якунин не только смог заранее «проложиться» по поводу того, что в этом году топ-менеджмент РЖД вместе с ним получит космические бонусы, но и сумел выдать это «достижение» за личное поручение премьера Путина и тут же записал себе очки за его исполнение».
 
Не менее «содержательным» оказалось и дальнейшее общение Якунина с главой правительства. И что бы не лишать читателя удовольствия от знакомства  с удивительной логикой президента «РЖД», приведем этот диалог полностью:
 
Якунин: Я думаю, что по концу года мы выйдем с параметрами падения грузовой работы по отношению к предполагаемой кривой, если бы не было кризиса, на 9%. Но с точки зрения конца предыдущего, кризисного года у нас параметры лучше. Экономика всё-таки выходит из кризиса. Мы констатируем, что обстановка улучшилась, и по результатам чистой прибыли мы, по всей видимости, достигнем параметров, в 3 раза превосходящих те, которые были ранее. В абсолютных цифрах они не столь велики, но тенденция такая существует.
 
Путин: Чем были когда?
 
Якунин: Чем были запланированы, чем были утверждены Правительством...
 
Путин: На этот год?
 
Якунин: На этот год. Это согласованная работа...
 
Путин: Объём-то какой всё-таки перевозок?
 
Якунин: Мы выходим на параметры, как я уже сказал, на 9% меньше, чем в докризисный период, но по сравнению с предыдущим периодом получается ориентировочно на 11% лучше.
 
Путин: На 9% — вы имеете в виду середину 2008 года?
 
Якунин: Я имею в виду эту продолженную кривую от середины 2008 года, экстраполированную до конца года.
 
Не добившись от Якунина никакого толка, премьер деликатно перешел к вопросам «социалки», но осадок,  как говорится, остался. Вообще, судя по последним событиям, у В. Путина к своему так называемому протеже, видимо,  возникает все больше и больше претензий. Чего, к примеру, стоит публичная выволочка, устроенная премьером Якунину, за срыв модернизации железной дороги, проложенной  в порты Ванино и Советская Гавань, и жесткие директивы в отношении РЖД, которые Путин раздавал в ходе своей поездки по Дальнему Востоку.
 
Подводя итог, можно сказать, что Владимир Якунин уже не может считать себя "неприкасаемым" и рассчитывать на бесконечную поддержку со стороны премьера.
 
О модернизации. Никаких модернизаций и инноваций пока в ведомстве Якунина ожидать не приходится. Например, на НИОКР в 2010 году в «РЖД» планировалось потратить 2,12 млрд. руб., что составляет 0,21% от доходов монополии, сообщила корпоративная газета «Гудок». Что и говорить, деньги на первый взгляд большие. Но если сравнивать с зарубежными железнодорожными компаниями, то окажется, что те тратят на свои исследования на порядок больше — несколько процентов от своих доходов.
 
А еще интереснее сравнить расходы «РЖД» на развитие своего будущего с вложениями Владимира Якунина корпоративных денег в собственные хобби. Например, с бюджетом футбольного клуба «Локомотив», который, как известно, позорно вылетел из еврокубков и занял всего лишь пятое место в чемпионате России. Так вот, на официальном сайте клуба указано, что на эти «выдающиеся» достижения было потрачено… 1,86 миллиарда рублей, т.е. всего лишь на 13% меньше, чем на все железнодорожные НИОКР.
 
Хотя будем объективными: все же Владимир Якунин и его команда, внесли какой-никакой вклад в новую Россию. Главный инновационный проект «РЖД» — печально знаменитые «Сапсаны» — предмет постоянной критики пассажиров и журналистов. Самое страшное и циничное в истории с разрекламированными «Сапсанами», что они небезопасны. Скорость движения у них ниже заявленной на 50 км/ч, уже присутствуют трещины и ржавчина на агрегатах, но отсутствуют привычные для современного человека Интернет и электрические розетки  - даже в вагонах бизнес-класса. Ну и, конечно же, уже классические приметы вагонов поездов «РЖД» — разбитые окна, сломанные двери переходов и навсегда закрытые туалеты.
 
Немало бед принесли  «Сапсаны» и жителям городов и поселков, мимо которых проходит его путь. Они с пугающей регулярность размалывают на куски местных поселян, еще не привыкших к этому чуду техники. Счет сбитых ими людей идет на десятки. Народ отреагировал на это черным юмором, прозвав «Сапсаны» «адским поездом».
Да уж, с такой модернизацией далеко не уедешь. Впору возвращаться к забытой дореволюционной традиции и служить молебны перед каждой отправкой «Сапсана». Так, на всякий случай…
 
Правда, в планах у Якунина есть и другие инновационные проекты. В начале декабря прошлого года в «РЖД» объявили, что планируют потратить 8,7 млрд. рублей на реализацию программы по внедрению ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте. Как становится ясно из материалов пресс-службы компании, эти деньги в первую очередь пойдут на замену лампочек. Старых на новые, инновационные. И это не шутка. Размах широкой души железнодорожников впечатляет.
 
Для сравнения: все восемь «Сапсанов», купленных РЖД у немецкой компании «Сименс», обошлись в сопоставимую сумму около 11 миллиардов рублей. По-хорошему, после таких новостей в «РЖД» должна сразу приезжать вся Счетная палата во главе с Сергеем Степашиным. Пока еще можно хоть что-то из этих денег спасти. Пока лампочки, купленные за 8,7 миллиарда рублей, не перегорели и не оказались чудесным образом списанными с баланса.
 
По сути, сегодня уникальность ОАО «РЖД» состоит в полном отрицании реалий современной экономики и политики России. Компания  выглядит мастодонтом, сжирающим ежегодно сотни миллиардов бюджетных рублей. Такой подход не вписывается в тезисы о развитии страны и также может стать серьезной причиной для отставки Владимира Якунина.
 
Возраст. К моменту подписания в этом году контракта с президентом РЖД, нынешним или новым, Владимиру Якунину исполнится 63 года. Возраст для управленца некритический, но знаковый с точки зрения работоспособности. В монополии ни для кого не секрет, что за последний год совещания с участием Якунина часто отменялись или откладывались на несколько часов. Уже не вызывает удивления у чиновников железнодорожной монополии необходимость докладывать своему шефу один и тот же вопрос по несколько раз и месяцами ждать решений. А вот для большого бизнеса и политики такие симптомы не так безобидны. Одно дело, когда ты «забываешь» про поручения правительства или партнерские договоренности ради собственных деловых интересов, а другое дело, когда… просто забываешь.
 
Да и молодая поросль подросла и уже заглядывается на сверхприбыльное кресло. В правительстве среди наиболее перспективных кандидатов сегодня называют двоих: 46-летнего бизнесмена Григория Березкина и 58-летнего министра транспорта Игоря Левитина.
 
Имея таких конкурентов, Якунин уже не может спокойно дожидаться переподписания контракта. И  Березкин, и Левитин, которых президент ОАО «РЖД» по привычке воспринимает как «младших по званию», окрепли и обросли связями. Имеющийся у них лоббисткий ресурс при грамотном использовании слабых мест Якунина и его команды вполне может позволить отправить в отставку, казалось бы, «вечного» главного железнодорожника страны.
 
АПН
------------------------------------------------------------------------------------------
От редакции
 
Экономическая и техническая  политика Владимира Якунина делает невозможной модернизацию не только железнодорожного транспорта, о чем подробно писала наша газета в публикациях  («Промышленные ведомости» № 1-2, февраль 2010 г.):
 
 
 
 
Эта политика ведет и к разрушению предприятий железнодорожного машиностроения, так как ОАО «РЖД» монополизировало закупки техники, отдавая предпочтение импортному оборудованию. Печальное свидетельство тому «Сапсан», про который глава «РЖД», сопровождая Владимира Путина в поездке этим поездом из Петербурга в Москву, сказал: «Сапсан» был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе».
 
Неважно, умышленно или по незнанию, что было бы очень странно, ввел Владимир Якунин в заблуждение главу правительства – для руководителя любой компании это недопустимо. А как на самом деле обстояли дела со скоростным железнодорожным транспортом перед принятием решения о приобретении «Сапсанов» можно видеть из приведенного ниже информационного сообщения   РИА «Новости».

ТЖВ (TGV, фр. "скоростной поезд") - французская сеть скоростных электропоездов, разработана компанией Alstom и французским железнодорожным оператором SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сеть охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции: Лион, Тур, Ле Ман, Лилль, Марсель, Страсбург, а также несколько городов на территории Швейцарии.
 
Линии ТЖВ связаны с другими сетями скоростных поездов: "Талис" на севере и востоке (Германия, Бельгия, Нидерланды) и "Евростар" на западе (Великобритания).
Поезда ТЖВ способны двигаться со скоростями до 320 км/ч, что стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами с  облегчёнными колесными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинист не зависит от сигналов светофоров.
 
Подавляющее большинство поездов ТЖВ используют для пассажирских перевозок, однако существует и несколько почтовых поездов, выполняющих рейсы Париж-Лион. ТЖВ могут двигаться и по обычным железнодорожным линиям, но со скоростью не более 220 км/ч. Количество пассажиров, перевезенных поездами ТЖВ за всю историю их существования, приближается к 2 миллиардам. Ежегодный пассажиропоток сейчас составляет около 130 миллионов человек.
 
"Талис" (Thalys) - сеть скоростных железнодорожных линий, связывает Париж, Брюссель, Амстердам и Кельн. Решение о строительстве этой высокоскоростной магистрали было принято в 1987 году национальными операторами железных дорог четырех стран-участниц проекта, а 4 июня 1996 года по маршруту Париж - Брюссель - Амстердам отправился первый поезд.
 
Промежуточными пунктами следования поездов "Талис" являются Антверпен, Роттердам, Гаага, Льеж и Аахен. Поезда следуют как по специально построенным  высокоскоростным линиям, так и по путям для обычных составов. В дальнейшем планируется полностью перейти на высокоскоростные линии. Планируется строительство линий через Кёльн до Франкфурта на Майне. Препятствием является недостаточная мощность электрической контактной сети в Германии.
 
Время в пути из Брюсселя до Парижа обычно составляет 82 минуты (расстояние примерно 300 км). Максимально допустимая скорость, которая зависит от типа пути, составляет 300 км/ч. "Талис" эксплуатирует сходные с ТЖВ модели поездов производства французской компании Alstom.
 
"Евростар" (Eurostar) - железнодорожная сеть, соединяет Лондон и графство Кент в Великобритании с городами Париж, Лилль (Франция) и Брюссель (Бельгия). Поезда "Евростар" пересекают пролив Ла-Манш по тоннелю, проложенному под его дном.
Поезд "Евростар" является удлинённой модификацией состава ТЖВ. Среди различий - меньший объём вагона, удовлетворяющий британскому стандарту на габариты подвижного состава железных дорог, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели, и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле.
Поезд был спроектирован компанией GEC Alsthom (ныне Alstom), эксплуатация началась в 1993 году.
 
Существует два типа составов "Евростар": Eurostar Three Capitals (англ. "Три столицы"), состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками, и  Eurostar North of London (англ. "Север Лондона"),  состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей. В случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Все составы "Евростар" приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротоннеле и стандартные линии в Великобритании), бельгийских линиях с постоянным током и британских системах с третьим рельсом, распространённых на юге страны.
 
Составы Eurostar North of London никогда не использовались для международных перевозок: на них возят пассажиров от Лондона к городам севернее столицы, однако перевозки в настоящее время не приносят прибыли из-за серьезного снижения цен на авиаперевозки. Годовой пассажиропоток сети "Евростар" составляет более 9 миллионов человек.
 
"Интерсити экспресс" (Intercity Express, ICE) - сеть скоростных поездов, распространённая в Германии и охватывающая Нидерланды, Австрию, Швейцарию, Данию и Францию. Разработана и введена в эксплуатацию компанией Deutsche Bahn. В данное время подвижной состав изготавливается консорциумом под руководством Siemens AG. Общая длина участков, на которых "Интерсити экспресс" может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.
 
"Интерсити экспресс" перевозят пассажиров во все крупные немецкие города - Берлин, Мюнхен, Гамбург, Ганновер, Штутгарт Бремен, Нюрнберг, Дрезден, Лейпциг, Кельн, Бонн, а также в города соседних государств - Амстердам, Льеж и Брюссель, Париж, Цюрих и Базель, Вена, Орхус и Копенгаген. В отличие от французского ТЖВ или японского "Синкансэна", "Интерсити экспресс" не разрабатывался как единая система, и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить максимальную скорость 330 км/ч. В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами из одного основного пункта (у ТЖВ - из Парижа, у "Синкансэн" - из Токио), у сети "Интерсити экспресс" четыре ветки, идущие с севера на юг, и три - с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.
 
"Синкансэн" (яп. "новая магистраль") - высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначена для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Общая длина линий составляет 2459 км, охватывают все крупные города островов Кюсю и Хонсю. Сеть принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Токио и Осакой в 1964 году. В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых японских линий, имеющих колею 1067 мм. Самая старая линия "Синкансэн" (Токио-Осака) является и самой загруженной - по ней перевозится порядка 375 тысяч пассажиров ежедневно. Всего же перевозится 150 миллионов человек в год (409 тысяч человек в день), а общее количество пассажиров, воспользовавшихся услугами "Синкансэн" с момента ее создания, перевалило за 6 миллиардов.
 
В системе "Синкансэн" функционирует шесть основных линий: Токио-Осака, Осака-Хаката, Токио-Хатинохэ, Омия-Ниигата, Такасаки-Нагано и Яцусиро-Кагосима,  Поезда могут иметь до 16 вагонов длиной по 25 метров. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. Изначально сеть предназначалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок в круглосуточном режиме. Позднее грузовые перевозки были отменены. Максимальная штатная скорость движения поезда достигается на маршруте Нодзоми  на перегоне между городами Хиросима и Хаката и составляет 300 км/ч.
 
"Асела экспресс" (комбинация англ. слов acceleration и excellence - "ускорение" и "превосходство") - скоростной поезд, соединяющий американские города Вашингтон, Балтимор, Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. "Асела экспресс" курсирует по "Северо-восточному коридору" железнодорожной магистрали, проходящей параллельно побережью Атлантического океана через густонаселенные районы северо-востока США.
 
Суммарная протяженность скоростной линии составляет 735 км, принадлежит она "Амтрак" (Национальная железнодорожная пассажирская корпорация).  Подвижной состав для "Аселы" был изготовлен консорциумом, состоявшим из канадского Bombardier (75%) и французского Alstom (25%). Каждый состав вмещает 304 пассажира и состоит из двух локомотивов с обоих концов состава и шести вагонов.
 
Максимальная скорость "Аселы" в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч, маршрутная скорость ниже - 109-113 км/ч в зависимости от рейса и числа остановок. Годовой пассажиропоток - около 3,2 миллиона человек, в день экспресс перевозит более 8,7 тысяч пассажиров.
 
А вот одно из последних достижений -  китайский экспресс «Хэсе» («Гармония») При испытаниях на участке Цзаочжуан (пров. Шаньдун) - Бэнбу (пров. Аньхой) строящейся скоростной железнодорожной магистрали Пекин - Шанхай 3 декабря прошлого года поезд установил новый мировой рекорд, развив скорость  486,1 км в час. Скоростная железнодорожная магистраль Пекин - Шанхай станет самой быстрой в мире. Она пройдет через города Пекин и Тяньцзинь, провинции Хэбэй, Шаньдун, Аньхой, Цзянсу и город Шанхай, ее общая протяженность составит 1318 км. В ноябре прошлого года были завершены путеукладочные работы на всей протяженности трассы. Ее ввод в эксплуатацию ожидается к концу 2011 года. Тогда время в пути из Пекина в Шанхай сократится до 4 часов.
 
Чтобы добиться такого успеха Китаю понадобилось не более четырех лет. В апреле 2007 года в Китае была сдана в эксплуатацию первая партия поездов, способных развивать скорость до 200 км/ч, 24 июня 2008 года экспресс "Хэсе-CRH3" на скоростной железной дороге Пекин -- Тяньцзинь развил скорость до рекордного тогда в мире уровня - 394,3 км/ч. А  28 сентября 2010 года поезд "Хэсе-380А" на скоростной железной дороге Шанхай - Ханчжоу установил новый мировой рекорд - 416,6 км/ч, который  3 декабря экспрессом "Хэсе-CRH380А" был увеличен до 486,1 км в час.
 
В  этот же день на скоростной железнодорожной магистрали, соединяющей города Ухань и Гуанчжоу  (административные центры провинций Хубэй и Гуандун) начали курсировать поезда нового поколения CRH380A, которые развивают скорость до 380 км/час. Разработанные и производимые в Китае они являются самыми быстрыми в мире. Их крейсерская скорость составляет 350 км/час. Высокоскоростная железная дорога Ухань - Гуанчжоу имеет протяженность 1068,6 километра. Проектная скорость движения поездов по ней - 350 км в час.
 
В настоящее время в Китае уже построено 6552 км скоростных железнодорожных магистралей, и по этому показателю Китай занимает первое место в мире.  К 2012 году их протяженность достигнет 13 тыс. км, при этом 8 тыс. км путей будут обеспечивать скорость 350 км/час, а 5 тыс. км - 250 км/час. Планируется, что к 2020 году общая протяженность эксплуатируемых скоростных железных дорог превысит 18 тыс. км. 
В соответствии со средне- и долгосрочным планом развития железнодорожной сети Китая в 2012 году протяженность железных дорог в стране превысит 110 тысяч км, а в 2020 году - 120 тысяч км.
 
Министерство транспорта Китая намерено также осуществить масштабный проект по строительству скоростной железной дороги в Западную Европу. Она должна соединить Сингапур и Лондон. По словам авторов проекта, скорость поездов будет достигать 320 км/ч, так что добраться с комфортом из Лондона в Пекин пассажиры смогут всего за два дня, а преодолеть расстояние почти в 11 000 км до Сингапура у жителей Туманного Альбиона получится за три дня. Сравнивать будущую трансконтинентальную железную дорогу можно с воздушным сообщением – полет от Сингапура до Лондона длится  20 часов.
 
На фоне этих достижений очевидны некомпетентность руководства ОАО «РЖД», о чем подробно говорится в упомянутых выше публикациях. Движение скоростных поездов не  на выделенной, а на железнодорожной трассе общего пользования привело к необходимости исключить из графика ряд социально значимых поездов, лишив, в частности, многих жителей Тверской области возможности пользоваться доступными «электричками» в удобное время. А отсутствие на трассе защищенных переходов и переездов привело к гибели десятков человек. 
 
Вместе с тем, «Сапсанами» стране нанесен немалый ущерб промышленности. Так, в частности, практически остановлен Тверской вагоностроительный завод - он выпускал поезда «Невский экспресс», от закупок которых ОАО «РЖД» отказалось. За рубежом закупаются теперь и «электрички». За всем этим тянется хвост потерь в смежных производствах. А убытки, понесенные железнодорожниками по вине  руководства «РЖД», руководство компании намерено компенсировать значительным увеличением стоимости проезда в пассажирских поездах и субсидиями государства.
 
Так что, судя по всему, ничто не должно помешать Владимиру Якунину вскоре превратить в основное занятие свое хобби – политологию, доктором в которой он является.

Другие статьи номера «ПВ» , 0

Главная Подшивка Подписка Редакция Партнерство Форум
  © Промышленные ведомости  
Rambler's Top100